Curs d’iniciació al vol

L'helicòpter té tres comandaments diferents: el cíclic, que controla la inclinació (esquerra i dreta) i el capcineig (morro baix i dalt), variant el pla de rotació del rotor principal; el col·lectiu, que controla la potència (l'angle de les pales del rotor principal) per pujar i baixar i els pedals, que controlen el gir a dreta i esquerra variant l'angle de les pales del rotor de cua. A més, hi ha el comandament del motor o motors, generalment automàtic, encara que alguns són manuals.

Fins al moment no s'ha aconseguit un sistema eficaç que permeti llançar-de l'helicòpter com es fa des d'un avió de caça, amb un seient ejectable. (L'helicòpter militar Kamov Ka-50 porta incorporat aquest sistema). En realitat, el paracaigudes és el propi helicòpter, i més concretament el rotor principal.

Desafortunadament, l'helicòpter no pot planejar, sinó "caure controladament". La maniobra anomenada autorotació permet aterrar amb el motor aturat o sense potència aplicada als rotors causa de l'entrada en funcionament d'un sistema semblant al de les bicicletes (quan es deixa de pedalar, la roda del darrere segueix girant) anomenat roda lliure. Aquest sistema permet que el rotor principal (i el de cua a aquest associat), girin de la mateixa manera que ho fa un molí de vent a causa del flux de l'aire de baix a dalt mentre descendeix l'helicòpter.

Per entrar en autorotació s'ha de baixar el comandament col·lectiu completament i en un temps molt breu (de l'ordre de dos segons) ja que de no fer-se així, el rotor principal es frenaria causa de la resistència de l'aire fins a perdre revolucions i ja no podria sustentar l'helicòpter. D'aquí un refrany de helicopteristas: "davant del dubte, autorotació".

Tot i que la autorotació permet arribar a terra amb garanties, és una maniobra extremadament difícil, ja que el règim de descens durant la mateixa s'acosta als 2000 ft./min. (Uns 600 m / min. O 10 m / seg.) I la velocitat indicada es manté al voltant de unos650 KIAS (120 Km./h) (condicions aproximades del R22).

Si el contacte amb el terra es fes en aquestes condicions, el resultat seria catastròfic. Per això, al final de la autorotació i molt proper a terra (al voltant d'uns 30 m.), S'efectua un "flare" o frenat aerodinàmic pujant ràpidament el morro de l'helicòpter fins a uns 20. Amb això s'aconsegueixen tres coses: un augment moderat de les r.p.m. del rotor (i per tant de la sustentació), un descens gran de la velocitat indicada (l'ideal és 0 KIAS) i una disminució gran del règim de descens (per sota de 500 ft./min.).

Un cop acabat el frenat, el pilot baixa del morro fins col·locar-lleugerament per sobre de l'horitzó i aplica el comandament col·lectiu per esmorteir l'entrada a terra canviant sustentació del rotor per règim de descens (com més pugi el col·lectiu més lent serà el descens, sempre que la pèrdua de rpm del rotor estigui dins de límits).

L'entrenament en les autorrotaciones ha de ser continu, especialment en els helicòpters monomotors. En el curs bàsic d'helicòpters es practiquen aquestes maniobres amb assiduïtat en el R22, entrant en autorotació des de 600 ft. sobre el sòl i tractant d'entrar en un quadre d'uns 15x15 m. Sense trencar l'helicòpter!

No es pot dir que un sigui més difícil de pilotar que un altre, cadascú té les seves peculiaritats. L'helicòpter exigeix una gran coordinació entre les mans i els peus, i els moviments dels comandaments generalment han de ser molt petits, de manera que es necessiten "mans fines".

Partint de la base que l'helicòpter es va inventar per cobrir el buit entre el vehicle de superfície i l'avió, no es necessita una gran velocitat. El problema fonamental és el rotor de l'helicòpter, que a velocitats altes pateix una sèrie de fenòmens aerodinàmics que limiten la seva velocitat màxima. Tot i així, els helicòpters moderns tenen unes velocitats acceptables, que els permeten "fer-se" amb els avions convencionals, i fins i tot amb alguns caces, en els aterratges als aeroports.

Teòricament sí, sempre que les maniobres estiguin dins dels límits de resistència dels seus components (rotor, estructura). Tot i així, les maniobres no serien tan vistoses com en els avions convencionals (per exemple, el ris o looping és bastant més semblant a una el·lipse que a un cercle) a causa dels problemes aerodinàmics inherents al disseny de l'helicòpter.

No. A causa dels problemes aerodinàmics que apareixen en el vol lateral i cap enrere, la velocitat en aquests casos és molt més reduïda que cap endavant (al voltant d'una quarta part d'aquesta en els helicòpters "normals" i un 50% en models de combat).

Pel que fa a la planta motriu, no hi ha grans diferències amb un avió convencional de motor d'explosió o turbina / turbohèlix si exceptuem que les turbines d'helicòpter no disposen de postquemador. No obstant això, la resta dels components del tren de potència són molt més complicats.

En els helicòpters multimotor (generalment bimotors), la caixa principal de transmissió ha de ser capaç d'absorbir, conjugar i transformar la potència que subministren els motors (que no sempre giren a les mateixes r.p.m. i per tant no proporcionen el mateix parell motor). Per fer-nos una idea n'hi ha prou amb dir que algunes turbines funcionen a unes 30.000 r.p.m. i el rotor principal a unes 300 r.p.m. Tot això s'aconsegueix a força de conjunts d'engranatges reductors.

Pel que fa als comandaments de vol, la diferència amb l'avió convencional és molt més gran ja que són les pròpies superfícies de sustentació (pales) les que al mateix temps constitueixen les superfícies de comandament.

Els caps de rotor són d'una complexitat tècnica gran, tot i que l'ús de materials compostos tendeix a simplificar el seu disseny i manteniment. Un rotor articulat (el tipus generalment més emprat per la seva eficiència) permet els moviments de gir sobre l'eix longitudinal, pujada / baixada i avanç / retrocés. A més, les pròpies pales pateixen deformacions i flexions mentre giren. Tot això fa que el manteniment dels rotors sigui un aspecte molt important.

Les pales han d'aparellar-de manera que el pes de les mateixes sigui el més uniforme possible (totes han de pesar igual), sent la tolerància a la diferència de pesos d'unes desenes de grams ja que d'un desequilibri de masses en rotació provoca vibracions i, en últim extrem, danys estructurals a les mateixes ia la resta dels components de l'helicòpter.