Curso iniciación helicóptero

INFORMACIÓN

    Duración: 1 día
      Precio: A consultar
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¿QUÉ PODRÁS HACER?

Ampliar tu conocimiento sobre el pilotaje de helicópteros y pilotar un helicóptero Robinson R22 durante 30 minutos.

Descripción del curso

El Curso de iniciación al vuelo es una formación para adentrarse en el mundo del vuelo en helicóptero. La progresiva mejora técnica y las capacidades funcionales han ido incrementando los ámbitos de utilización del helicóptero, y es ya una realidad presente en nuestra sociedad, pero volar con ellos es una actividad desconocida para muchos.

En Helipistas SL, llevamos más de 10 años formando pilotos y, aprovechando nuestra experiencia, hemos creado un curso de iniciación al vuelo que combina el glamour con la aventura y la técnica.

Duración del curso

El Curso de iniciación al vuelo tiene una duración de 1 día, donde se dedicará 1 hora a la instrucción teórica de pilotaje de helicópteros, un test de conocimientos, la instrucción de vuelo en tierra de 30 minutos y el pilotaje del helicóptero de 30 minutos de duración.

Estructura del curso

  • Llegada al helipuerto de Ullastrell
  • Visita a los hangares
  • Primer contacto con el instructor
  • Acomodación en el aula de pilotos
  • Instrucción teórica del pilotaje del helicóptero de 60 minutos
  • Test de conocimientos
  • Instrucción de vuelo en tierra de 30 minutos
  • Pilotaje del helicóptero de 30 minutos de duración
  • Entrega de diploma

Exámenes

Test de conocimientos de la instrucción teórica de pilotaje de helicópteros.

Requerimientos para realizar el curso

Ser mayor de 18 años.

 
 

PREGUNTAS FRECUENTES

¿Cómo vuela un helicóptero?
La aerodinámica del helicóptero es bastante más compleja que la del avión. La diferencia se encuentra en que en el primero las palas (equivalentes a las alas del avión) giran para proporcionar la sustentación que mantiene al helicóptero en el aire y, dependiendo de las condiciones de vuelo, la sustentación de cada pala varía grandemente.Por ejemplo, en un helicóptero de dos palas (rotor girando a izquierda) que esté volando a 50 Kts., la sustentación de la pala que está 90o a la derecha del morro suma estos 50 Kts. a su velocidad de giro, por lo que su sustentación será máxima.Por el contrario, la pala opuesta resta los 50 Kts. a su velocidad, siendo su sustentación mínima. Para evitar esta diferencia tan grande de sustentación, que haría volcar al helicóptero, se emplea un mecanismo que automáticamente reduce el ángulo de la pala que avanza y aumenta el de la que retrocede.

Además de lo anterior, existen problemas añadidos, como el par de reacción ocasionado por el giro del rotor principal (por eso el rotor de cola se denomina también antipar). Si el rotor principal gira hacia la izquierda, el fuselaje de helicóptero tiende a girar hacia la derecha, tanto más cuanto mayor sea la potencia aplicada al rotor. Manejando el rotor de cola con los pedales, se contrarresta este giro, pero cada vez que se cambia la potencia, se ha de cambiar la posición de los pedales.

La mayor parte de los helicópteros modernos tienen un sistema automático para conjugar el manejo los pedales con el del mando colectivo (potencia aplicada al rotor principal).

El helicóptero tiene tres mandos diferentes: el cíclico, que controla la inclinación (izquierda y derecha) y el cabeceo (morro abajo y arriba), variando el plano de rotación del rotor principal; el colectivo, que controla la potencia (el ángulo de las palas del rotor principal) para subir y bajar y los pedales, que controlan el giro a derecha e izquierda variando el ángulo de las palas del rotor de cola. Además, existe el mando del motor o motores, generalmente automático, aunque algunos son manuales.

Hasta el momento no se ha conseguido un sistema eficaz que permita lanzarse del helicóptero como se hace desde un avión de caza, con un asiento eyectable. (El helicóptero militar Kamov Ka-50 lleva incorporado este sistema). En realidad, el paracaídas es el propio helicóptero, y más concretamente el rotor principal.

Desafortunadamente, el helicóptero no puede planear, sino "caer controladamente". La maniobra llamada autorrotación permite aterrizar con el motor parado o sin potencia aplicada a los rotores debido a la entrada en funcionamiento de un sistema parecido al de las bicicletas (cuando se deja de pedalear, la rueda trasera sigue girando) llamado rueda libre. Este sistema permite que el rotor principal (y el de cola a éste asociado), giren de la misma forma que lo hace un molino de viento debido al flujo del aire de abajo hacia arriba mientras desciende el helicóptero.

Para entrar en autorrotación se ha de bajar el mando colectivo completamente y en un tiempo muy breve (del orden de dos segundos) ya que de no hacerse así, el rotor principal se frenaría debido a la resistencia del aire hasta perder revoluciones y ya no podría sustentar al helicóptero. De ahí un refrán de helicopteristas: "ante la duda, autorrotación".

Aunque la autorrotación permite llegar al suelo con garantías, es una maniobra extremadamente difícil, ya que el régimen de descenso durante la misma se acerca a los 2000 ft./min. (unos 600 m/min. o 10 m/seg.) y la velocidad indicada se mantiene alrededor de unos650 KIAS (120 Km./h) (condiciones aproximadas del R22).

Si el contacto con el suelo se hiciera en estas condiciones, el resultado sería catastrófico. Por esto, al final de la autorrotación y muy próximo al suelo (alrededor de unos 30 m.), se efectúa un "flare" o frenado aerodinámico subiendo rápidamente el morro del helicóptero hasta unos 20o. Con esto se consiguen tres cosas: un aumento moderado de las r.p.m. del rotor (y por tanto de la sustentación), un descenso grande de la velocidad indicada (lo ideal es 0 KIAS) y una disminución grande del régimen de descenso (por debajo de 500 ft./min.).

Una vez terminado el frenado, el piloto baja el morro hasta colocarlo ligeramente por encima del horizonte y aplica el mando colectivo para amortiguar la entrada en el suelo cambiando sustentación del rotor por régimen de descenso (cuanto más suba el colectivo más lento será el descenso, siempre que la pérdida de r.p.m. del rotor esté dentro de límites).

El entrenamiento en las autorrotaciones debe ser continuo, especialmente en los helicópteros monomotores. En el curso básico de helicópteros se practican estas maniobras con asiduidad en el R22, entrando en autorrotación desde 600 ft. sobre el suelo y tratando de entrar en un cuadro de unos 15x15 m. ¡Sin romper el helicóptero!

No puede decirse que uno sea más difícil de pilotar que otro, cada uno tiene sus peculiaridades. El helicóptero exige una gran coordinación entre las manos y los pies, y los movimientos de los mandos generalmente han de ser muy pequeños, por lo que se necesitan "manos finas".

Partiendo de la base de que el helicóptero se inventó para cubrir el hueco entre el vehículo de superficie y el avión, no se necesita una gran velocidad. El problema fundamental es el rotor del helicóptero, que a velocidades altas sufre una serie de fenómenos aerodinámicos que limitan su velocidad máxima. Aún así, los helicópteros modernos tienen unas velocidades aceptables, que les permiten "codearse" con los aviones convencionales, e incluso con algunos cazas, en los aterrizajes en los aeropuertos.

Teóricamente sí, siempre que las maniobras estén dentro de los límites de resistencia de sus componentes (rotor, estructura). Aún así, las maniobras no serían tan vistosas como en los aviones convencionales (por ejemplo, el rizo o looping es bastante más parecido a una elipse que a un círculo) debido a los problemas aerodinámicos inherentes al diseño del helicóptero.

No. Debido a los problemas aerodinámicos que aparecen en el vuelo lateral y hacia atrás, la velocidad en estos casos es mucho más reducida que hacia adelante (alrededor de una cuarta parte de ésta en los helicópteros "normales" y un 50% en modelos de combate).

En lo referente a la planta motriz, no hay grandes diferencias con un avión convencional de motor de explosión o turbina / turbohélice si exceptuamos que las turbinas de helicóptero no disponen de postquemador. Sin embargo, el resto de los componentes del tren de potencia son mucho más complicados.
 
En los helicópteros multimotor (generalmente bimotores), la caja principal de transmisión ha de ser capaz de absorber, conjugar y transformar la potencia que suministran los motores (que no siempre giran a las mismas r.p.m. y por tanto no proporcionan el mismo par motor). Para hacernos una idea baste con decir que algunas turbinas funcionan a unas 30.000 r.p.m. y el rotor principal a unas 300 r.p.m. Todo esto se consigue a base de conjuntos de engranajes reductores.
 
En lo referente a los mandos de vuelo, la diferencia con el avión convencional es mucho más grande ya que son las propias superficies de sustentación (palas) las que al mismo tiempo constituyen las superficies de mando.
 
Las cabezas de rotor son de una complejidad técnica grande, aunque el empleo de materiales compuestos tiende a simplificar su diseño y mantenimiento. Un rotor articulado (el tipo generalmente más empleado por su eficiencia) permite los movimientos de giro sobre el eje longitudinal, subida / bajada y avance / retroceso. Además, las propias palas sufren deformaciones y flexiones mientras giran. Todo esto hace que el mantenimiento de los rotores sea un aspecto muy importante.
 
Las palas han de emparejarse de modo que el peso de las mismas sea lo más uniforme posible (todas han de pesar igual), siendo la tolerancia en la diferencia de pesos de unas decenas de gramos ya que de un desequilibrio de masas en rotación provoca vibraciones y, en último extremo, daños estructurales a las mismas y al resto de los componentes del helicóptero.
 
Sí, siempre que estén homologados para ello y el piloto esté calificado para vuelo en IMC. No obstante, el vuelo en condiciones de engelamiento (nubes con hielo) es muy peligroso debido a los problemas aerodinámicos que ocasiona el hielo al acumularse en las palas de los rotores y en las entradas de aire a los motores, lo que puede ocasionar que éstos dejen de funcionar por ingestión de hielo si el helicóptero no cuenta con sistemas anti-hielo de motores.

Si, aunque debe hacerse en apertura manual en los helicópteros que no tienen rampa posterior ya que existe el riesgo de que si el lanzamiento se hace en apertura automática, la cinta extractora del paracaídas o incluso éste puedan engancharse en el rotor de cola del helicóptero.

KIA corresponde a las iniciales Knots Indicated Airspeed (velocidad del aire indicada en nudos). La velocidad de las aeronaves se mide por medio de un anemómetro, el cual proporciona un dato sobre la velocidad con que el aire choca con el sensor del instrumento, es decir, la velocidad relativa de la aeronave con respecto a la masa de aire en la que se mueve. El sistema recibe el nombre de Pitot.

Debido a las diferentes altitudes, temperaturas y densidades de aire a las que puede operar una aeronave, hay diferentes tipos de velocidades. Las más importantes son: indicada, la que indica el instrumento; calibrada, la anterior corregida con el error que tiene la instalación; sobre el suelo, la velocidad real a la que la aeronave se desplaza sobre el suelo una vez aplicado el factor viento.

Un nudo equivale a una milla náutica por hora (1852 m/h, aproximadamente). 100 KIAS corresponderían a 185,2 Km/h.

Los motores pueden ser alternativos (muy parecidos a los de un coche) y turbinas, muy parecidas a las de los aviones de pasajeros. Ambos tipos de motores proporcionan la potencia a los rotores a través de un sistema de engranajes (transmisión del rotor principal y de cola). Casi todos los helicópteros modernos emplean turbinas.

Los motores alternativos utilizan gasolina de aviación (casi igual a la de 98 octanos de los coches). Las turbinas emplean diferentes tipos de combustible, pero todos ellos son básicamente gasóleo. El tipo de combustible más usado es el JET A-1, denominación militar equivalente JP-8.

Las turbinas suelen ser más ruidosas en alta frecuencia, y el ruido emitido depende de las revoluciones a las que esté operando. No obstante, los helicópteros suelen trabajar a revoluciones de turbina relativamente constantes. En el caso de los helicópteros, los rotores contribuyen grandemente al nivel de ruido emitido. Por ejemplo, el EC-120 "Colibrí", debido a su bajo nivel de ruido por lo avanzado de sus rotores, es uno de los pocos modelos autorizados para volar en el famoso parque del Rio Colorado (USA).

La diferencia básica entre helipuerto y helisuperficie es que el primero esta pensado para operaciones habituales, mientras que la helisuperficie tiene un carácter eventual. Por supuesto, los helicópteros también pueden operar desde cualquier otro lugar que reúna unas condiciones mínimas de seguridad y con autorización de la autoridad competente (Dirección General de Aviación Civil o Autoridad Militar, según sea la aeronave civil o militar). Los requisitos técnicos que han de reunir aparecen reflejados en el Reglamento de la Circulación Aérea.